新车测评：Santa Cruz Nomad

文/ Mike Kazimer 译/Naco Yuan
原文链接/First Ride: Santa Cruz Nomad




Santa Cruz Nomad的华丽转身
在上周二，Santa Cruz公司的一些员工来到位于南美的安第斯菲克（Andes Pacifico）参加一场为期4天的耐力赛。正如名字所说的，这个比赛在安第斯山脉发车，最后在太平洋海岸结束。他们带着关于刺激赛道、绝美景观以及皮斯科白兰地酸味酒的故事满载而归。所以当要选择新款Nomad的官方发布地点时，他们选择了智利。有什么地方比这个整个东部边境都是山脉的国家更适合发布一辆All-Mountain山地车？


同样的名字、同样的行程，但这个诞生于2005年的车子，已经进化为一头完全不同的野兽。改进版本的Nomad比上赛季广受好评的150mm Bronson更早投入测试，但是根据Santa Cruz技术总监Joe Graney的解释“我们做了长时间的斗争，时间并不是花在如何制造这辆车上，而是用来思考这辆车到底要成为怎样的一辆车。”Santa Cruz希望新款Nomad的存在是有意义的，而不是急匆匆推出一辆老迈车型的27.5“版本。


详细配置
• 165mm VPP 悬挂
• 全碳车架与后叉，有S, M, L, XL四个尺寸
• 27.5” 轮子，轮组为新款碳纤维ENVE M70
• 后避震为RockShox Monarch Plus Debonair 或者 Vivid Air RC2
• 车架重量2.8kg起
• 整车重量12.3kg起
• 颜色：浅绿/洋红/黑
• 整车价格6,,599美元（约合41,200人民币），配SRAM X01
• 车架售价2,999美元（约合18,700人民币）


在Nomad的设计过程他们制作了多款铝合金原型车架，其中就包括了这个后避震穿过分叉座管的版本。


几何与车架设计
在Nomad的研发过程中，他们制作了多款铝合金测试架，同时包括了26寸与27.5寸的版本。其中一个测试架子甚至采用了V10的连杆设计，与Santa Cruz的世界杯冠军车款采用同样的分裂座管与避震设计。Graney说：“我们努力改善车架几何让它成为一辆适应性更强的车子。我们做了许多165mm左右的测试架，最终发现当超过165mm时杆杆比率会变得有些奇怪，而且与大多数避震不匹配。”


根据Santa Cruz高级设计工程师Nick Anderson的说法，“这个项目的首要目的之一就是改进车辆的设定，使它拥有更斜的座管角度，更长的上管，把整个车辆的前部再往前移，同事缩短后叉，这样车子看起来才不会又大又笨。我知道业界对之前车款座位位置较低的设计略有微言，所以我们想把骑乘位置改得高一些，提供更好的中等冲击支撑和更好的小坑洼贴地性。实际上因为更斜的座管角度以及更轻的结构，它爬坡表现非常不错。而如果你把避震拿走，这个车架的重量与Bronson几乎差不多，但得益于更低的BB，短后叉以及松弛的头管角度，它在下坡的表现会出色得多。”

Nomad的下转点被移到车架比较高的位置，这个改变可能由于不再使用前拨的原因。这部车同时也使用了内走线，这与Santa Cruz以前的设计都不一样。


较长的研发时间让Nomad能用上最近几年的新技术，尤其是1x11传动系统。觉得让Nomad使用单牙盘后，Santa Cruz能把注意力放到车架车架几何设计上，而不用受到前拨的设计限制。下转点被放到更高的位置，这能让后叉缩短到433mm，同时避免连杆经常被飞起的石子打到。与1x11系统同时被采用的还有6英寸长的升降坐杆。为了这个设计，Santa Cruz选择了31.6mm直径的坐杆以及改变后避震的固定位置。与原来固定在车架两个延伸部分中间的设计不同，上转点现在固定在上管的两侧，这个改变让Santa Cruz能够在所有尺寸的车架上降低坐杆高度。


上转点设计在座管的两侧，这部分空间能让坐杆高度调得更低。在车架横截面上能看到碳纤维内走线线管。


Santa Cruz对于设计有非常执着的一些原则，历史上他们都非常不情愿为了迎合潮流而加入某些特点。压入式中轴就是其中一个例子，所以在这款Nomad上他们采用了旋入式中轴设计。至于为什么会采用内走线，Santa Cruz的设计师想让它尽可能完美地工作，而不会给维修技师带来任何额外的麻烦。解决办法就是做一条与车架一样长的连续的碳纤维管，在车架各部分组装在一起之前把它们固定在管子内部。走线路径也有所改变，所以在车架出来的那部分不会碰到头管位置，避免了这个位置常会发生的线管与车架的磨损现象。




骑行印象
我们有三天时间试骑这辆Nomad，两天时间花在圣地亚哥附近的安第斯菲克赛道上，另外一天则是在EWS世界耐力联赛第一站的智利。赛道的许多地方覆盖了脚踝高的浮尘，当车子划过弯道的时候扬起漫天大尘，陡峭多变的赛道时而需要快速改变转向时而需要加倍小心地拐弯，这时Nomad爽快的操控感马上能体现出来。你或许认为一个165mm形成以及65度头管的车子在速度上会慢一些，但是Nomad比你想象的要出色，它的乐趣从不退减，无论赛道多难走。


我们骑行过程中有穿梭车的帮助，或者只是在厚厚的火山灰斜坡上推车而不是踩上去，所以在更多测试之前我们对这辆Nomad爬坡的表现有所保留。但是在一些小坡上当我们屁股离开坐垫开始往前小爬一段时，感觉相当不错。这辆Nomad是一部鼓励车手积极表现的车子，它会让你享受骑行的过程。它的骑行感觉肯定比那些松垮垮的165mm车子要好，轻量化固然是一个原因，但是VPP悬挂结构同样起了重要的作用，它防止在用力踩踏时车子软得像架在轮子上的水床。


在赛道比较陡峭的路段，经过连续大冲击后的前端刚性尤其值得注意，比我们想象中对手臂的震动来得更强一些。罪魁祸首可能是35mm直径碳把横以及碳轮圈的组合。不过我们仍需要进一步测试才能下最终结论。除了这个小缺点以外，Nomad对于其他震动的吸收非常好，一路飞驰在布满凹槽和小洞的赛道上。


无论任何时候我们想挣脱地心引力，Nomad都能非常好地完成我们的动作。


Santa Cruz与RockShox合作非常紧密，他们共同调教车辆，并给Nomad专门定制了Vivid R2C和Monarch Plus Debonair两款后胆。通常我们都只能看到Vivid用于DH车上，但是在这部Nomad以后，我们可能会越来越多在AM车上看到它的身影。我们把两款后胆都试了一遍，Monarch Plus给人的感觉是更加活泼好动，而Vivid则显得更加从容淡定。Monarch Plus的三档阻尼调节在又上又下的地形更加有用。总而言之，选择哪款后避震其实取决于你最经常骑行的地方地形如何。如果你骑行的地方非常崎岖复杂，而且有穿梭车帮助你上山，只要享受下山的感觉，那么Vivid会是比较好的选择，但如果你经常需要自己踩车上坡，那代三档调节的Monarch Plus则更加合适。


我们在智利的试骑令人难忘，Nomad的表现也非常不错。它让人在这条赛道上感到更多的乐趣。我们准备把一辆Nomad带回太平洋西北海岸，看看当我们自家后院的肥沃泥土取代智利的火山灰后，这辆粉嫩配色的车子表现又会如何。


智利之旅的太阳已经落山了，但是我们会把Nomad带回家进行长期测试。

www.santacruzbikes.com

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