FOX Factory系列 Float 34 - 測評

全新前叉結構

2016年的FOX 34看起來很像前版的產品，尤其時遠遠看的時候，但其實不然。不只是內容全新，34的整個骨架，包括外管、架橋、內管甚至轉向管，都經過輕量化考量重新設計。每個部件雖然只省下一些重量，但是總和起來卻是很可觀，轉向管輕了34克，架橋輕了31克，內管削掉53克，外管減輕49克，新型Float氣壓談完足足輕了130克。總和起來，一支2016年版29大輪使用的34重量只有1769克，比2015年對應版本輕了297克。160mm行程27.5輪徑版本為1746克，比去年輕了219克。

要真的來比較，2015年36給27.5輪徑版使用的Float FIT RC2重量1923克，這比2016年版本同級的產品重了177克。這是接近半磅的差異，那些想組一台輕量化全功能車的人，得好好注意這點。尤其新版34的新阻尼系統與Float氣壓彈簧，還能提供像是36那般優異的表現性能，這讓使用者能夠獲得更佳的騎乘感受。


除了在架橋與肩蓋有點不同的造型之外，或許很多人會無法分辨新版34與2015版本有和差異，尤其是在還不知道下面將要敘述的全新內部設計測試之前。FOX發表了看起來比較普通的塗裝版本，但是還計畫推出金屬灰色外管版本，這將會在市面上眾多產品中變得很顯眼。


全新Float氣壓彈簧

去年FOX推出了搭載新型Float氣壓彈簧的36，但很令人意外的是沒用在34上。反而是在Float後避震器上重新設計了Float氣壓彈簧總成。「在36上，轉換埠是在主活塞桿上，允許藉由改變的空間墊塊排列來改變行程。」FOX全球行銷經理Mark Jordon被問到新品差異時這樣回答。「在34上，我們移除了主活塞桿與一個油封以便減輕重量，現在的設計轉換埠是在內管之中，就像我們的Float後避震一樣。」就像諺語所說一石二鳥，在行程140mm，29吋輪徑版本的34上，減去一組空氣油封除了可以省點重量，還能降低摩擦力。

2016年新版34的Float氣壓彈簧設計更簡單、更輕、摩擦力更低。


FIT4壓縮調整（左）能讓使用者選擇全開、中等或是偏硬三種模式，與CTD非常不同。中間的黑色調整鈕調整在全開模式時的低速壓縮量。回彈調整鈕還是位在叉腳的紅色調整鈕（右）。


全新FIT4阻尼

這是許多使用者期待的新設計：FOX捨棄的CTD系統，採用了全新的FIT4阻尼。新款設計仍保有三段調整，過去的爬坡、林道、下坡三段命名改成更為傳統的全開、中等與偏硬模式，這三者有很大的分別。「FIT4阻尼採用跟36與40上RC2阻尼同樣的結構，上面有10mm主軸，以增加避震油流經底部閥門的效率。」Jordan這樣解釋。「我們改進了三段壓縮阻尼中油路流經底部閥門的方式，增加了調整性、靈敏度與控制性。對於長行程衝擊後的回復，我們增加了流經回彈油路的油量。」新款的FIT4阻尼比CTD系統有更廣的阻尼範圍。FOX也聽見許多選手反應，需要更傳統的低速壓縮調整方式，讓他們能對前叉的性能表現有更多的控制 – 目前是在全開模式中，以電鍍黑的調整鈕控制LSC調整，總共22響，涵蓋從幾乎與中等模式重疊的手感到極輕微的阻尼反應。

具有加長的囊袋與新油封設計，FIT4的結構看起來跟36與40上的RC2阻尼很類似，但是它提供了很不一樣的調整選項。





氣壓彈簧 - 新版34優異的表現，絕大部分是因為類似應用於Float後避震上，重新改良過的氣壓彈簧，而非如36 Float上的氣壓彈簧。這個結構改變是將轉換埠設計在內管之上，所以減少一個氣體油封需求。這似乎就是FOX所關心的重點。這比起以前他們所推出的產品都還更順暢，當你遇到高速衝擊行程作動時，也不會將生硬的撞擊傳遞到車把上，阻尼系統在這樣的狀況當然也會分擔一些工作。在現代氣壓技術已經應用非常多的前叉上，不管是誰在中行程前叉裡放上鋼質線圈彈簧，都會是一件非常奇怪的事。但就在大家都用氣壓彈簧的情況下，34的氣壓彈簧感覺起來十分特別，真的很不像一般氣壓產品。

空間調整墊塊會大大影響經過中段行程之後的前叉手感。

新34的Float氣壓彈簧也採用新設計的空間調整方式，使用每個為10CC體積的卡入式空間調整墊塊。使用非常簡單，只要有工具打開肩蓋口，增加或是減少一塊墊塊，你就會感覺到經過中段行程之後前叉反應明顯的變化。我不論是用120mm或是130mm行程測試，都在四塊到六塊調整墊塊之間變換，目的就是要找出最佳手感。最後兩種行程都使用六塊墊塊。FOX表示這是這兩種前叉行程設定所能使用的最大墊塊數量（行程160mm最多可用四塊），看來我已經是使用最極限的墊塊設定了。然而我其實不需要用上六塊墊塊來達到想像的漸進率，我真的感覺到測試這個短行程版本感覺起來像是長行程車，這不太是XC或是林道用途車上所具有的特點。這比較像是更重的人設定他的36，或是在140mm 或150mm的34上進行的設定。


扭動剛性 - 扭動剛性是我最不想去評論的一點。我可以在阻尼、彈簧設定或是其他東西上講上幾個小時，但是要講到前叉使用時扭動的程度，這是見仁見智的議題。我的放棄聲明是：考量所有可能的變數 – 在前叉上的所有東西 – 這永遠是個難以評斷的題目。就只簡單地換上不同的前輪，換上胎壁更軟或是更硬的外胎，或是改變胎壓，這些因素都會有想到剛性的表現。我知道有些歐洲的媒體會在車架上裝上前叉，然後用些東西測量數據，就依照儀器上測到的數值來進行評論。但是實驗室終究不是真實世界，有時一點彈性也是好事。

那到底34的扭動剛性夠不夠？答案是肯定的，我沒有感覺到任何不準確的轉向操控。在當地崎嶇路上以我170磅的體重測試，不覺得34還需要增價任何扭動剛性。請記得這次測試是以120mm與130mm行程下去測試，而不是150mm或是160mm的。36或是Pike在剛性上的數據可能比34高，但是也增加了一些重量。所以這些數據優劣，都關乎你到底要如何取得各方面表現的平衡。對我的騎乘方式而言，我對34感到非常滿意。

阻尼 - 前一代34上的CTD阻尼系統引起許多評論，有些滿中肯的。就當FOX最後找出到底CTD系統有哪些缺點時，他們的眼光已經放的更遠，準備放棄現有設計，做出更長足的進步，藉由新型的FT4阻尼系統達到這個目標。如果你知道34內部的FIT4阻尼非常類似36與40裡面的RC2系統，那就不會對它的表現感到太驚訝。要說到阻尼表現，34感覺起來就像小號的36。充足的低速壓縮支撐性又有高容錯率，避免了遲緩的手感，因為這種拖泥帶水的感覺會讓大多時刻操控變得很模糊，甚至有時變得危險。不需要過度的氣壓彈性係數，就可以讓它保持高度，但是在高速的衝擊之下，又能讓前輪位置收縮再延伸。我花越多時間在34上，所使用的氣壓就越低，感覺需要越少的低速壓縮阻尼，在22響的調整中，我從14響逐漸調到7響，越來越相信34能處理好它的工作。以逼近法（從調整兩端極限逐漸往其間最佳調整設定逼近）找出最佳設定時，我發現在只有全開模式有作用，用來調整低速壓縮LSC旋扭非常好用。從一端極限的設定調整至另一端，你會感到截然不同的反應，這大概已經夠所有類型騎士或是地形使用。

FIT4阻尼仍然提供三段不同壓縮設定的即時調整。這三段都要比過去的CTD系統還來的實用。

在中等模式設定時，舊款CTD與新版FIT4系統的差異會最為明顯。最近代的CTD阻尼系統，在需要強力踩踏或是需要更直接的踩踏反應時，可調整變成支撐力十足，但直到試過新版的34之後，我才知道過去的「林道」模式是有多生硬。撥動FIT4阻尼上的藍色壓縮推桿，會提供類似的支撐力，但是在此同時又不會把地面上的跳動傳到騎乘者身上 – 這比過去版本感覺又更靈敏了。我懷疑這樣的表現或許跟更新過的氣壓彈簧也有關係。但不管如何，在中等模式的阻尼設定表現上，跟讓我印象非常深刻的前代產品比起來，仍讓我感到吃驚。有人會懷念在CTD上三段式設定中的林道模式嗎？答案我是很懷疑，因為在新版上全開模式時，使用LSC調整鈕舊已經可以調整到跟中等模式相同的支撐力。在偏硬模式還是有些油通過阻尼油路，但是對想要在碎石路上像在拼KOM那樣的XC抽車騎乘，堅硬的程度已經綽綽有餘。

擁有像是36那種貼地性的新版34，讓舊版產品感覺起來像恐龍一樣。新型FIT4阻尼表現遠比最近版本的CTD還要優異。

在騎乘時，要在三種阻尼模式間變換調整很簡單 – 手伸下去撥動藍色調整鈕就好 – 調整方式之簡單你絕對不會搞錯。調整鈕上電鍍標示，可看見上面有清楚的「較硬」指示，絕對不會讓你轉錯方向。但是並沒有目前使用模式的標記在上面。我倒是在頭幾次騎乘時，手時不時伸下去檢查，看看是不是設定在正確的模式，不過這只是小小缺點。


Pinkbike結語

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